En Chile, cada vez que un bus interurbano entra a una plaza de pesaje es tratado exactamente igual que un camión de carga: mismos límites de eje, mismas multas y la misma responsabilidad. Un bus moderno, operando lleno y dentro de su capacidad autorizada, puede superar con facilidad esos límites, aun cuando no haya hecho nada distinto a transportar a los pasajeros que pagaron su pasaje.

El origen del problema está en una normativa pensada para camiones, que nunca distinguió entre carga y personas. El Decreto Supremo MOP N°158 de 1980 y la Resolución D.V. N°60/2018 obligan a todos los vehículos pesados a pasar por las mismas balanzas, sin considerar que un conductor de bus no puede distribuir pasajeros en la ruta ni “descargar” equipaje para cumplir el límite.

Lo que ya hicieron EE.UU. y Europa

En Estados Unidos, la Ley ISTEA de 1992 y la Ley MAP‑21 de 2012 resolvieron el problema hace décadas eximiendo a los buses de los límites de peso por eje y trasladando el control al diseño de fábrica. El parámetro legal es el Gross Vehicle Weight Rating (GVWR), el peso bruto máximo que certifica el fabricante, incluyendo tara, pasajeros, combustible y equipaje estándar.

La Unión Europea tomó un camino distinto, pero con el mismo criterio de fondo: estableció límites de peso diferenciados y más altos para buses que para camiones, reconociendo que pasajeros y equipaje son parte inherente del diseño del vehículo. Además, gran parte del control se realiza con sistemas de pesaje en movimiento (WIM), que focalizan la fiscalización en vehículos potencialmente infractores en vez de detener masivamente a todos.

Un avance en Chile, pero insuficiente

Gracias al trabajo de FENABUS, en 2025 se publicó el Decreto Supremo MOP N°181, que aumentó el límite del eje delantero de los buses con ciertas condiciones técnicas, llevando la tolerancia operativa hasta 8 toneladas. Es un avance concreto que el gremio valora, pero el eje más crítico en un bus lleno es el trasero, donde se concentran motor, bodega de equipaje y buena parte del peso de los pasajeros.

Al mismo tiempo, el Estado ha ido incrementando la tara de los buses al exigir una larga lista de equipos de seguridad: cinturones de tres puntos, ABS, ESP, sistemas automáticos de detección y supresión de fuego, refuerzos estructurales, entre otros. Solo el aire acondicionado estándar puede agregar hasta 420 kg, y una transmisión automática con retardador suma alrededor de 170 kg adicionales respecto de una caja manual.

Cuando cumplir la ley te deja fuera de norma

El resultado es una paradoja difícil de sostener: el operador que cumple íntegramente con las exigencias de seguridad termina con un bus más pesado y, por lo mismo, más expuesto a infracciones de peso cuando transporta a sus pasajeros. El cumplimiento de las normas de seguridad termina generando el incumplimiento de las normas de peso; eso no es fiscalización, es una trampa regulatoria.

La propuesta de FENABUS: modelo PBV/GVWR

FENABUS sostiene una posición simple y técnica: el peso de un bus lleno, operando dentro de su diseño y capacidad autorizada, no puede ser tratado como infracción. Los buses de pasajeros son una categoría distinta a los camiones de carga, y la regulación de su peso debe reconocer esa diferencia para ser físicamente viable y jurídicamente coherente.

Por eso, el gremio propone eliminar el pesaje en ruta para buses de pasajeros y reemplazarlo por un sistema basado en el Peso Bruto Vehicular (PBV o GVWR) certificado por el fabricante, tal como opera en Estados Unidos. La propuesta de FENABUS es que ese peso certificado sea también el límite legal en ruta, eliminando la contradicción actual en que el MTT homologa el bus con su ficha técnica, pero el MOP lo pesa en carretera aplicando los mismos límites de un camión de carga.

Ese valor ya existe en la ficha técnica de cada modelo, el DS 80 MTT ya lo incorpora como referencia, y corresponde que Vialidad lo reconozca como límite operativo vinculante para la circulación de buses interurbanos. FENABUS invita al Ministerio de Obras Públicas, al Ministerio de Transportes, a impulsar una reforma que alinee la homologación de fábrica con el control en ruta y elimine de una vez la confusión normativa entre camiones y buses.

El Estado que exige más seguridad no puede seguir sancionando el peso de los mismos equipos que él obliga a instalar. Un país que quiere más seguridad en sus buses no puede seguir sancionando el peso de esa misma seguridad; corregir la norma de pesaje ya no es una opción técnica, es una obligación política y ética.