Participamos en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado, donde entregamos nuestro respaldo a los controles de alcohol y drogas de la “Ley Alberto”, pero advertimos sobre los costos, los vacíos técnicos y los riesgos para las pymes del sector que implica este proyecto de ley.

El pasado miércoles 12 de agosto, la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado dio inicio al estudio en segundo trámite constitucional del proyecto de ley conocido como “Ley Alberto” (Boletín 16872-15), que busca establecer controles obligatorios y periódicos de alcohol y drogas a los conductores del transporte público y privado remunerado de pasajeros. A la sesión fueron invitados el presidente de FENABUS, Marcos Carter, y el asesor legal del gremio, Dagoberto Ferrari, quienes expusieron la posición de la federación frente a una de las iniciativas con mayor urgencia legislativa del último tiempo en materia de seguridad vial.

La instancia, presidida por la senadora Camila Flores, también recibió a la presidenta de la Fundación Emilia, Carolina Figueroa, quien informó una cifra que marcó la sesión: de 1.093 controles realizados durante el primer semestre de 2026, un 27,2% resultó positivo, es decir, uno de cada cuatro conductores evaluados estaba bajo la influencia de alcohol o drogas.

El origen de la “Ley Alberto”

El proyecto lleva el nombre de Mauro Alberto Gómez Estay, un estudiante de 14 años del Liceo Eduardo de la Barra de Valparaíso que murió en mayo de 2024 tras ser atropellado por un conductor de microbús que conducía bajo la influencia de drogas. La iniciativa fue aprobada por la Cámara de Diputadas y Diputados el 3 de marzo de 2026, con 134 votos a favor y solo 2 en contra, y desde entonces se tramita en el Senado. En lo sustantivo, el texto agrega un artículo 110 bis a la Ley de Tránsito que obliga a las empresas de transporte público y privado remunerado de pasajeros a realizar, a su costo, pruebas de alcohol y drogas a sus conductores al menos dos veces al año, con instrumentos certificados por el Ministerio de Transportes y un registro que debe entregarse semestralmente a la autoridad.

La senadora Flores explicó el sentido de la norma señalando que “lo que buscamos es que en los terminales existan controles permanentes, para dar mayor seguridad a quienes diariamente utilizan el transporte público” y que el objetivo es “evitar que tragedias como las que hemos conocido vuelvan a repetirse”.

La postura de FENABUS: respaldo con condiciones

En su intervención, Marcos Carter y Dagoberto Ferrari manifestaron el respaldo categórico e irrestricto del gremio a la tolerancia cero frente al consumo de alcohol y drogas en la conducción de vehículos de pasajeros, calificando esa conducta como una grave irresponsabilidad que pone en riesgo la vida humana. Sin embargo, la federación planteó una serie de observaciones técnicas y de fondo sobre cómo el proyecto reparte las responsabilidades, los costos y los vacíos de procedimiento.

1. El Estado no puede delegar todo el control a las empresas

FENABUS cuestionó que la fiscalización preventiva del consumo de drogas quede radicada exclusivamente en las empresas privadas, sin participación del Estado. El gremio recordó que el consumo de drogas sigue siendo también un delito y que, por lo tanto, su control corresponde a la autoridad, no únicamente a los operadores de transporte.

2. El impacto económico en las pymes del transporte

Uno de los puntos más enfáticos fue el efecto de la norma sobre los pequeños empresarios del sector, muchos de los cuales operan un solo bus junto a su familia. Según FENABUS, la implementación completa de los controles —que incluye custodia de muestras, contramuestras, garantías del derecho a defensa de los trabajadores y los procedimientos asociados a los resultados— genera costos que pueden ser especialmente gravosos para empresas pequeñas, muy pequeñas y medianas.

3. Diferenciar entre “haber consumido” y “estar bajo efectos” de una sustancia

El gremio advirtió que los exámenes disponibles no cuentan con un protocolo público unificado y que, técnicamente, no permiten distinguir entre un consumo ocurrido días o semanas antes y un conductor que efectivamente se encuentra bajo los efectos de una droga al momento del control. Esta distinción es clave, porque el Código del Trabajo se aplica cuando el trabajador está efectivamente drogado en su turno, pero el proyecto no resuelve qué ocurre cuando el resultado refleja solo un consumo pasado.

4. ¿A dónde se deriva a un trabajador con resultado positivo?

FENABUS planteó que, en los casos de consumo anterior sin que el trabajador esté ejerciendo funciones bajo efectos de la sustancia, correspondería una derivación a salud. No obstante, señaló que las mutuales de seguridad no atienden esta problemática, tarea que recae en SENDA, y puso en duda la capacidad institucional actual del Estado para hacerse cargo de estos casos.

5. Derecho a defensa y falsos positivos

El gremio solicitó que la ley establezca expresamente las facultades del trabajador frente a un resultado positivo, incluyendo el derecho a defensa y la posibilidad de controvertir un examen que podría arrojar un falso positivo.

6. Cadena de custodia y contramuestra confirmatoria

Entre las propuestas técnicas más concretas, FENABUS pidió garantizar una cadena de custodia de las muestras —recordando que “las máquinas cometen errores”— y establecer un protocolo de contramuestra confirmatoria antes de que un resultado pueda derivar en consecuencias laborales o disciplinarias.

7. Confidencialidad, datos sensibles y proporcionalidad

El gremio también propuso resguardar la confidencialidad de los procesos, proteger estrictamente los datos sensibles y el derecho a la intimidad de los trabajadores, además de construir un procedimiento disciplinario proporcional, vinculado a un debido proceso laboral claro y tipificado en el Código del Trabajo.

8. Una nomenclatura legal que genera dudas

FENABUS objetó el uso del concepto “transporte mayor remunerado de pasajero” en el texto aprobado por la Cámara, señalando que esa nomenclatura no corresponde a la que utiliza el Decreto Supremo N°212 del Ministerio de Transportes, que rige la actividad y distingue entre transporte urbano, rural e interurbano colectivo. Para el gremio, esta imprecisión podría generar problemas jurídicos al momento de determinar a quién se aplica realmente la obligación.

9. Sectores que quedarían fuera de la exigencia

El gremio calificó como intolerable que queden excluidos de estos controles obligatorios el transporte de carga de alto tonelaje, el transporte ferroviario, el transporte marítimo y las plataformas digitales de transporte de pasajeros, estas últimas pese a que en determinadas ocasiones pueden trasladar hasta 15 pasajeros.

10. Compatibilizar la nueva ley con el Decreto Supremo N°44

FENABUS pidió que la nueva normativa no derogue el Decreto Supremo N°44, que hoy regula internamente las políticas de control de drogas en las empresas mayores. La propuesta es que ambos instrumentos operen de manera compatible y complementaria.

11. Mirar la experiencia internacional

Como referencia, el gremio propuso observar el modelo de Brasil, donde la ley exige que todo conductor profesional se someta a exámenes toxicológicos obligatorios costeados por él mismo y realizados directamente ante el Estado, un esquema que traslada al Estado —y no solo a las empresas— la responsabilidad de aplicar los controles.

Por su parte, la representante de la Fundación Emilia, Carolina Figueroa, planteó en la misma sesión incorporar también a los conductores del transporte de carga, aumentar y graduar las multas, y asegurar la validez técnica y probatoria de los controles.

Qué sigue para el proyecto

La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones del Senado continuará recibiendo las opiniones de expertos y organizaciones del sector para evaluar eventuales modificaciones destinadas a perfeccionar los mecanismos de prevención y fiscalización, antes de que el proyecto pueda ser votado en general por esa instancia.

FENABUS reiteró en distintas instancias su respaldo a la urgencia legislativa del proyecto y a la implementación de controles periódicos que eleven los estándares de seguridad del transporte de pasajeros.